Что лучше Мерседес или Лада?

Вопрос конечно идиотский. Однако именно так он прозвучал из уст одного моего знакомого. А раз есть вопрос, то нужно хотя бы попытаться ответить. Назревает сравнение. А что важно для сравнения? Критерии оценки. Вот давайте для начала определимся с ними. Что главное в автомобиле? Какой основной критерий?

https://a.d-cd.net/AYAAAgH9IOA-1920.jpg

Всем рекомендую к прочтению книгу Ли Паркса ‘Полный контроль’

Автомобиль — источник повышенной опасности. Его эксплуатация сопряжена с риском для здоровья и жизни людей. Поэтому главный критерий — это БЕЗОПАСНОСТЬ.

Из чего она состоит? Из двух составляющих — активной и пассивной безопасности. Что важнее? Первая отвечает за то, чтобы ДТП, а, следовательно, ущерба не возникало в принципе. Вторая отвечает за сокращение ущерба в случае наступления ДТП. Активная позволяет удержать ущерб равным нулю. Пассивная работает тогда, когда ущерб больше ноля. Получается, что активная безопасность важнее. Лучше ведь вообще в ДТП не попадать, не так ли? ))

Пишем. Критерий №1 АКТИВНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ

Из чего состоит активная безопасность? Давайте разбираться:

1. Обзорность с места водителя. Чем больше видишь, тем адекватнее можешь реагировать на среду. Слабовидящие полулежащие спрятавшиеся за широкими стойками и узкими тонированными стёклами существа не могут адекватно управлять автомобилем. Они передают себя в руки случая, перекладывают ответственность за своё здоровье и жизнь на других участников движения. Проблема в том, что таких стало большинство. Большинство хочет уюта в автомобиле и боится большого по площади остекления. Большинство бежит от ответственности и не хочет ничего решать, не хочет собственно рулить. Странно, что этих людей не признают не дееспособными или хотя бы ограниченно дееспособными. Для таких жизненной необходимостью становятся детекторы полосы движения и радары слепых зон. На подходе автопилот. Производители сначала за деньги водителей сделали их слепыми инвалидами, а потом еще и продали им костыли. Браво!

2. Адекватное и максимально достоверное ощущение габаритов ТС. Это даёт реальную безопасность при маневрировании и движении в потоке. У многих современных авто безопасность пытаются улучшить, поступая обратным образом. С места водителя не виден край капота, расстояние до другого автомобиля остаётся только угадывать. В результате масса идиотов на дороге держит дистанцию до впереди едущего авто в 5-10 метров в пробках и до 30-50 на малом ходу. Я в эти интервалы без проблем перестраиваюсь на авто, а на мотоцикле в этих лакунах можно пятаки крутить.

3. Водитель должен получать полный объём достоверной информации об изменении состояния системы автомобиль-дорога и окружающей среды. Это тактильные ощущения, ощущения загрузки (сцепления) колёс. Если в угоду комфорта изолировать человека от вибраций и шумов, то он потеряет ощущение реальной дорожной ситуации. А, следовательно, не будет готов к изменениям и не сможет адекватно среагировать на них. Изоляция водителя от ощущений – это отстранение его от управления. Дальше уже безалкогольное пиво и резиновая женщина.

4. Водитель должен ощущать моменты инерции и переноса массы. Достигается это максимально вертикальной посадкой ближе к центру масс автомобиля. А также достаточно жестким сиденьем. Всё это надо для того, чтобы пилот мог слиться с автомобилем в единое целое, чувствовать механизмы как естественное продолжение своего тела.

5. Управляемость — способность системы автомобиль-водитель реализовать волю водителя (подробнее ГОСТ Р 52302-2004 Автотранспортные средства. Управляемость и устойчивость. Технические требования. Методы испытаний.). Можно оценить по следующим составляющим и критериям:

Грамотная кинематика подвески позволяющая сохранять предсказуемую реакцию на органы управления в самых различных ситуациях. Изменение характеристик инерции и сцепления колёс должны быть максимально приближены к линейным, лишены резких скачков и пиков. Для того, чтобы срыв той или иной оси в занос не становился для водителя сюрпризом. Как пример хорошей кинематики, динамическое изменение развала колёс при кренах в поворотах — отрицательный на внешнем и положительный на внутреннем колесе. Что даёт увеличение сцепления колёс в поворотах.

— Способности сохранять курс на дуге при увеличении скорости — противодействие сносу. Или величина максимального бокового ускорения. Отодвигает скоростные пределы маневрирования, т.е. прохождения поворотов и перестроений. Это запас управляемости. Предельное боковое ускорение должно уходить за пределы возможностей пилота. Т.е. водитель, должен сжав сфинктер снизить скорость до того, как автомобиль подойдёт к пределу своей способности сохранять контролируемое движение по траектории. Кроме того сам этот предел должен проходиться мягко что бы водитель мог его почувствовать и своевременно откорректировать либо скорость, либо траекторию.

— Способность выполнить упражнение «переставка» или «лосиный тест» чисто или как минимум без переворота на крышу. )))

— Достаточная производительность усилителя руля для выполнения упражнения «рывок руля». Производительности ГУР/ЭУР должно быть достаточно для скоростного вращения рулевого колеса, руль не должно закусывать. Кроме того усилие на руле должно быть «прозрачным» для водителя, т.е. зависеть только от прямых факторов таких как скорость движения и коэффициент сцепления колёс с дорогой, но не от текущей вязкости жидкости ГУР, оборотов двигателя и температуры. В парковочных режимах руль должен быть лёгким, а на скорости усиление должно сводиться к нулю.

— Устойчивость автомобиля при испытаниях «рывок руля».

— Должны быть в норме показатели усилия на рулевом колесе, параметры стабилизации рулевого управления и т.д. по ГОСТу.

6. Способность автомобиля сохранять управляемость при наезде на неровности. Можно представить как:

Артикуляцию и длинноходность подвески — способности сохранять контакт с дорожным полотном на неровностях. Позволяет сохранить управляемость при внезапном въезде на территорию России.

— Крепости подвески (способность сохранять структурную целостность под нагрузкой). По большому счёту это способность сохранять управляемость при попадании, например, в канализационный люк или во внезапно перебегающий дорогу овраг.

7. Организация рабочего места водителя – минимум отвлекающих от вождения факторов, все необходимые органы управления должны быть доступны без отрыва спины от водительского кресла и находиться в слепую.

Остальные менее значимые, но тем не менее базовые факторы и критерии можете привести сами, список большой: информативность (модуляция), сила и выносливость тормозов, способность остановить машину при отказе основных тормозов (торможение двигателем, реально работающий, а не электронный ручник), хороший свет, заметность для других участников движения (ДХО, противотуманки, фонари заднего хода, катафоты…) и т.д.

Где-то там в самом конце на 1001-м месте будет мультимедиа, кожаный салон и понтовый шильдик на капоте. Так ведь?

Посмотрите на рынок электроинструмента. Посетитель магазина по внешнему виду не может понять разницу в технических характеристиках, например, перфораторов и судит о них по внешним признакам. Маркетологи уже выработали тут условный рефлекс. Есть некие профессиональные цвета – синий и зелёный. Так же слюна выделяется на конкретные бренды, на прорезиненные ручки, серебристые болтики, шероховатые поверхности, кейсы, и прочие свистоперделки. Обыватель не способен осознанно произвести выбор ориентируясь на конструктив и значимые базовые свойства товара. Но фиг с ним, вероятность того, что перфоратор вас убьёт куда ниже риска попасть в смертельное ДТП, не справившись с управлением автомобилем.

Что имеем:

Мерседес А-класса не проходит «Лосиный тест» и переворачивается — www.zr.ru/content/article…z_a_bolezni_rosta_pozadi/

Доставляет цитата из ЗР:
«Жесткость подвески подбирали исходя, в основном, из обычных требований комфорта, а стремление к компактности автомобиля не позволило сделать колею достаточно широкой. Испытания в виде серии разнотипных поворотов не проводились: не предусмотрены они ни требованиями объединения по надзору за транспортом (TЖV), ни «мерседесовскими» нормативами. А организовать расширенный цикл ездовых испытаний не позволило время: на все — от принятия решения о разработке А-класса до его запуска в производство — было отведено меньше трех лет.»

Ауди ТТ разворачивает на скорости — www.caranddriver.com/revi…a-spin-first-drive-review

Мазда6 — эффективности гидроусилителя не хватало при резких маневрах — www.zr.ru/content/article…_kizuna_motiv_etoj_pesni/

Мерседес ML – Насосу ГУР не хватает производительности и при рулении руль начинает закусывать от недостаточного давления — www.drive2.com/l/8507326/ (информация в основном по форумам владельцев)

Hyundai i30 – Скоростное руление вызывает полную блокировку руля, и машина полностью теряет управление. Ниже видео.

Можно продолжать бесконечно и я планирую расширять этот список. То, что написано сейчас, написано с ходу и по памяти. Добавляйте, что знаете сами и поправляйте меня в комментариях.

Как производители исправляют не способность своих товаров выполнять базовые для автомобиля функции? Ставят ESP и с его помощью подтормаживают колёса во время движения, а электронная педаль газа в принципе не даёт ездить достаточно динамично, т.е. так, как и должны ездить автомобили.

Так возвращаясь к вопросу, что лучше Мерседес или Лада? Думаю, стоит проверить конкретный экземпляр/модель сравниваемого автомобиля на соответствие базовым критериям. Может оказаться, что он не проходит уже по ним.

Добавить комментарий

Заполните поля или щелкните по значку, чтобы оставить свой комментарий:

Логотип WordPress.com

Для комментария используется ваша учётная запись WordPress.com. Выход /  Изменить )

Google photo

Для комментария используется ваша учётная запись Google. Выход /  Изменить )

Фотография Twitter

Для комментария используется ваша учётная запись Twitter. Выход /  Изменить )

Фотография Facebook

Для комментария используется ваша учётная запись Facebook. Выход /  Изменить )

Connecting to %s